Los Grupo S.La evolucion logica de los Gr.B

Durante 1985,la FIA planteo la introduccion de un nuevo reglamento que,posiblemente,habria conseguido detener la escala de potencia de los Gr.B.El maximo organismo deportivo ya tenia en mentey,de hecho,ya se estaba redactando ,la reglamentacion de los Gr.S,basado en el B pero con ciertas limitaciones.Las marcas podrian construir coches estrictamente para rallies eliminando la obligatoriedad de las 200 unidades de calle que encarecian la homologacion.Para homologar un
Gr.S solo iba a ser necesario fabricar 10 unidades del coche y se podrian mantener las caracterisiticas de los Gr.B,es decir,la transmision integral,el motor central,el chasis tubular,el turbocompresor y la carroceria de fibra.Sin embargo,la potencia se iba a limitar a 300 cv mediante diferentes soluciones tecnicas que,en teoria,deberian haber actuado sobre la admision de aire del motor y la presion maxima de los turbos.El Gr.S planteaban tambien limitaciones de peso mas severos y un incremento de las medidas de seguridad.Lamentablemente,esta lesgislacion llego tarde y cuando la FIA prohibio los Gr.B,detuvo el desarrollo de los Gr.S,en los que algunas amrcas ya habian empezado a trabajar,como Lancia,para centrarse solo esxclusivamente en los Gr.A

Audi Quattro RS002 Gr.S









Le Groupe S était la classe qui devait remplacer Groupe B en 1987. La FISA (Fédération Internationnale de Sport Automobile) planifiait le Groupe S parce qu'elle voulait une classe permettant aux constructeurs de développer des autos futuristes. Les règles demandaient seulement dix copies, mais les autos étaient limitées à 300 chevaux. Ces règles sont similaires aux règles de la classe WRC d'aujourd'hui, qui a un maximum de 300 chevaux et où 20 copies sont nécessaires.

Le Groupe S n'a jamais eu la chance de disputer le championnat. Après la mort d'Henri Toivonen, la FISA a annulé les projets pour le Groupe S, et les constructeurs avaient des autos en développement qu'ils ne pourraient jamais utiliser. Le Groupe A est devenu la classe principale pour les constructeurs qui restaient après la mort du Groupe B.

On ne sait rien de plus du Groupe S car il n'eut jamais la chance de courir en championnat du monde des rallyes. Ce groupe aurait été très intéressant à regarder car il visait à faire des voitures futuristes. Quelques-uns des prototypes en cours de développement paraissaient très intéressants. Celui de Lancia ressemblait à la Lancia S4, à part qu'il était rouge et plus petit. Audi avait annoncé qu'elle préparait une Groupe S, le Sport quattro RS 002. Ford annonçait aussi que la RS200 serait développée en Groupe S. La classe WRC actuelle est probablement ce que le Groupe S serait devenu.

Ainsi, seulement un exemplaire prototype fut réalisé en vue de ce Groupe S.

Ce véhicule à chassis court est doté d'un moteur 6 cylindres en position centrale arrière développant 300 ch. Il fut conçu en 1986. Sa tâche fut de succéder aux Sport quattro victorieux. Avec son retrait des rallyes et l'annualtion de la création du Groupe S, Audi arrêta son développement.

Cet unique exemplaire resta longtemps dans l'ombre des hangars d'Ingolstadt jusqu'à son exposition, en 1999-2000, au Musée Technique de Sinsheim en Allemagne. Il fut alors exposé dans son état d'origine (non achevé).

http://www.audipassion.co...t_cars/groupe_s/index.php

Lancia ECV1 y ECV2

voy a poner algo mas sobre este ECV2 y el ECV1
Pero es poca la infromación que se tiene del grupo S, que a instancias de la FISA sería desde 1987 la categoria más importante del mundial de rallyes. Se dejaba mayor libertad en el uso de materiales y se reducía el número de unidades producidas de las 200 (grupo B) a 20. Las tragedias del año 86 y, sobre todo, las muertes de Toivonen y Cresto, nos privarn de este espectáculo. Por ello casi no se conocen creaciones de este grupo, aunque hoy quiero mostraros una, el Lancia ECV, sustituto natural para el Grupo S del Delta S4.

Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Grupo B. El motivo de ser del ECV era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth.


ECV 1

El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente, era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología, el motor Triflux. Se mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 r.p.m. El par máximo es de 55 kgm a 5000 r.p.m. La tracción sigue siendo total, como en modelos anteriores.





ECV 2

Dos años después se presenta el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 vueltas, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (cuando se cambia de marcha, el soplado baja a 1,8 bares).




FICHA TÉCNICA (ECV2):

MotorPosterior longitudinal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers. Cilindrada1759cc. Diámetro / carrera88,5 x 71,5 mmCompresión7,5:1 Potencia máxima600 CV a 8000 r.p.m. Par máximo55 Kgm a 5000 r.p.m. TransmisiónTracción integral permanente, cambio de 5 velocidades Peso910 kg SuspensionesRuedas independientes, disposición de paralelogramo deformable. Frenos4 discos autoventilados


el motor TRIFLUX

Su nombre proviene de la disposición de las válvulas. Este motor tenia las válvulas de escape y una de admisión una a cada lado de la cabeza del cilindro, resultando dos válvulas para alimentar cada uno de los turbocompresores. A bajas velocidades, uno de los turbos permanecía cerrado, forzando a que todos los gases de escape entrasen en otro turbocompresor, consiguiendo así una gran respuesta en bajas. Cuando se rodaba en altas (por encima de 5000 r.p.m.), la turbina del otro turbo entraba en funcionamiento gradualmente, funcionando en ese momento los dos turbos en paralelo.

Bueno, espero que os haya gustado. Una pena lo de los rallyes, con lo bonitos que eran en esta época.

Toyota MR2
(sobre este vehiculo ando buscando informacion)

Toyota MR2 (1986)

Increible esta foto

un poco de historia del MR2 Gr.S

Toyota Team Europe (TTE) also felt this way about the MR2's potential as a rally winner and as a result created the most fearsome MKI MR2 ever created. At the time of the MR2s introduction, Group B rallying was a huge success in international rallying with many manufactures churning out 600+ HP AWD rally monsters in an all out bid for the FIA championship. In addition to these cars, a new proposed Group S category was created that was to be inaugurated in 1988. It was for this class that the Group S MR2 rally car was built. A ground up development was started and with 600+Hp and AWD the car resembled the MR2 in appearance only. Nevertheless it was still a great sight to behold, and something to be proud of as an MR2 owner.

There were 2 produced, one with the engine mounted transversely, and one with the engine mounted longitudinally. One was designed for tarmac rallies, while the other was suited to gravel rallies. The motors were both turbocharged, and have a displacement of 2.2L. While not known for sure, I am guessing that this could have been the either 4T-GT as used in the celica rally car preceding it, or it possibly could have been the famous 503E used in the GTP cars. Unfortunately this car was never to prove its worth as both the Group B and Group S categories were scrapped due to safety concerns that arose after seeing speeds and fatalities increase to an unprecedented level. Sigh... What could have been.

http://www.mr2supercharger.com/FeaturedRacingMR2s.html

Muy interesante.

Yo prefiero sacarlo del otro tema para evitar confuciones y ponerlo aqui.

LANCIA DELTA S4 EVOL. II - GRUPO S


Foto: World Rallying -Martin Holmes

Ricardo

Un par de páginas con información interesante sobre el Lancia:

http://homepage.virgin.net/shalco.com/lancia_gp_s.htm

http://delta_se039.at.infoseek.co.jp...ssimo/ECV.html

Un saludo.

Seat Ibiza Gr.S

Este era el coche para correr el mundial segun Seat,esta en su version para raid,pero basicamente era asi.Lastima el proyecto fue cancelado,y obtaron por otro version del Ibiza para el nacional de tierra,que condujo Salvador Servia

Enorme RaLLy!!!

Lástima que no puedo aportar nada al hilo.

Enorme trabajo y gracias a todos los que habéis colaborado...

Saludos
Karlos

El primer Audi no lo habia visto en mi vida, y si lo hubiese visto lo que menos habria imaginado es que era un coche de rallyes.

Lada 2108 Szamara Eva: (group S, 1.9 Turbo; 300HP; 4wd)

Feo de cojones, el Lada...

a mi si tiene ruedas,me gusta
si me lo dieran para correr,yo al menos no diria que no

Esto es nuevo para mi.

Deconocia totalmente estos coches, la verdad es que el Ibiza me gusta...

Una pena...

tengo una duda, en el primer post se dice que se iban limitar a 300cv pero despues todos los coches de grupo S desarrollados tenian mas de 500cv, entonces se iban limitar o no?

pd:no entiendo mucho de esto.

No sabia la existencia de el Grupo S. Gracias por ponerlo

Video sobre el Toyota MR2 Grupo S...
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Mi aporte

No sabía que hubiese tantos coches en vías de desarrollo, y menos que se empezasen a gestar tan pronto en los 80... Después de leer el artículo del Audi Gr.S no hace más que acrecentar la leyenda.

Grandes documentos los que habeis subido.

Salu2.alexwrc

todavia ando en dudas sobre el kadett,al final para que grupo era,el S no?

sabia de la existencia del gr.s, del audi, del lancia, pero... la verdad me dejas sorprendido con algunos como el toyota mr2... se parece mucho al toyota celica twin-cam, vamos el que seguidamente utilizaron en rallys.

Tarmac???

no te gusta el nuevo nick???? rally_spirit estaba bien, pero... si al fin y el cabo los rallyes me encantan, si, pero solo los de asfalto, o asfalto nevado, helado.... tipo montecarlo jejej, asi que, que mejor que tarmac, jejjeje.

Me gusta este post... Conocia todos menos el Toyota MR2, que en mi vida lo habia visto... El Lada era feo de cojones, pero me habria gustado verlo en su momento... En cierta manera, en aquellos años, hacer un coche para el Mundial era mucho mas barato que ahora, y habia muchas mas marcas... Hoy en dia, ya vemos lo que hay: dos o tres marcas oficiales y gracias...

hombre... tanto como mas barato... en proporcion yo creo que sera igual, o incluso mas caro, tener que hacer 200 unidades, de un modelo casi de competicion, sin apenas margen de beneficio, o incluso perdiendo dinero... en aquellos años era todo diferente, se iba al limite siempre, y no importaba la vida de los pilotos, importaba ganar, a cualquier precio.

No, simplemente me ha extrañado ver a un "desconocido" con 180 mensajes... Luego fuí a ver tus mensajes viejos y me dí cuenta

pues claro que era más barato hacer 200 prototipos partiendo desde cero que partir de la base de un coche de calle y tener un montón de ingenieros trabajando para hacer de el algo minimamente competitivo. Ademas como la electronica y el control de las transmiciones no estaba tan avanzado había menos "areas" en las que gastar.

sigo en mis trece y digo que el problema de los rallys actuales es que las tecnologias actuales en gestion del motor y la transmición son carisimas (buscad cuanto cuesta la centralita marelli de los wrc) y hacen a los wrc más aburridos que la misa del domingo.