Los proyectos olvidados Audi Quattro RS002 Gr.S
Le Groupe S était la classe qui devait remplacer Groupe B en 1987. La FISA (Fédération Internationnale de Sport Automobile) planifiait le Groupe S parce qu'elle voulait une classe permettant aux constructeurs de développer des autos futuristes. Les règles demandaient seulement dix copies, mais les autos étaient limitées à 300 chevaux. Ces règles sont similaires aux règles de la classe WRC d'aujourd'hui, qui a un maximum de 300 chevaux et où 20 copies sont nécessaires.
Le Groupe S n'a jamais eu la chance de disputer le championnat. Après la mort d'Henri Toivonen, la FISA a annulé les projets pour le Groupe S, et les constructeurs avaient des autos en développement qu'ils ne pourraient jamais utiliser. Le Groupe A est devenu la classe principale pour les constructeurs qui restaient après la mort du Groupe B.
On ne sait rien de plus du Groupe S car il n'eut jamais la chance de courir en championnat du monde des rallyes. Ce groupe aurait été très intéressant à regarder car il visait à faire des voitures futuristes. Quelques-uns des prototypes en cours de développement paraissaient très intéressants. Celui de Lancia ressemblait à la Lancia S4, à part qu'il était rouge et plus petit. Audi avait annoncé qu'elle préparait une Groupe S, le Sport quattro RS 002. Ford annonçait aussi que la RS200 serait développée en Groupe S. La classe WRC actuelle est probablement ce que le Groupe S serait devenu.
Ainsi, seulement un exemplaire prototype fut réalisé en vue de ce Groupe S.
Ce véhicule à chassis court est doté d'un moteur 6 cylindres en position centrale arrière développant 300 ch. Il fut conçu en 1986. Sa tâche fut de succéder aux Sport quattro victorieux. Avec son retrait des rallyes et l'annualtion de la création du Groupe S, Audi arrêta son développement.
Cet unique exemplaire resta longtemps dans l'ombre des hangars d'Ingolstadt jusqu'à son exposition, en 1999-2000, au Musée Technique de Sinsheim en Allemagne. Il fut alors exposé dans son état d'origine (non achevé).
http://www.audipassion.com/univers_a...pe_s/index.php
Ferrari 288 GTO
GTO EVOLUZIONE
Nacido para vencer en los circuitos, este viejo potro de las cuadras de Ferrari nunca podrá participar en carreras. La FISA vetó los Grupo B y con ellos murió el último pura sangre de Maranello.
Gto de calle
Giovanni Razelli, director general de Ferrari, nos había prometido un extraordinario «boccatto di cardinale», y cumplió su promesa. En la visita que realizamos a Maranello, Razelli respondió a las inquisidoras preguntas sobre el GTO Evoluzione, mostrando primero algunas fotos de un prototipo que aún no había sido visto hasta entonces. Poco después, accedió a unas vueltas de prueba con este deportivo de competición de Grupo B, del que hasta la fecha no existe más que preparada una unidad. Uno de esos desagradables días otoñales en los que toda la planicie del río Po está llena de bruma. Tras dos horas de viaje desde Módena en dirección sudeste, perdidos en la densa niebla, llegamos al lugar elegido para la aparición del Evoluzione: el autódromo Dino Ferrari, circuito de Imola, bautizado así en honor al hijo de Enzo Ferrari. fallecidoen 1956.
Gto Evoluzione (Grupo B)
Este irrepetible menú había sido dispuesto por un equipo compuesto por diez personas, vestidas, cómo no, con monos de color rojo. En medio de un amplio box doble esperaban a un único ejemplar. La «sorpresa» Ferrari fue los visitantes retrasados el GTO y sus cuidadores, rodeados por pilas de neumáticos y piezas de repuesto, como si fuera a participar en una carrera de Resistencia. También estaba presente un maestro de ceremonias: Raffaele Pinto, famoso piloto de rallyes en los años 70, cuya misión consistía en iniciarnos en el mundillo del Ferrari Grupo B. El día anterior, Pinto ya lo había probado a fondo, como podía apreciarse por unas ligeras rayas en la parte delantera. Por lo demás, el coche se presentó vestido de tiros largos, con un acabado inmaculado, como si quisiera ganar un concurso de elegancia. No cabe duda de que el equipo del concesionario de Ferrari en Padua, Michelotto, ha hecho un buen trabajo con el Evoluzione. Fue este mismo equipo el que construyó el coche por encargo de los ingenieros de Ferrari, ya que ni el departamento de competición de la marca ni el equipo de investigación de Maranello disponían de la capacidad suficiente para construir prototipos que nunca pasarán a la fabricación en serie. ¿Cómo se llegó siquiera a proyectar este modelo único? En un principio, Ferrari quería fabricar 20 unidades «evolución» del GTO, del que se habían construido un total de 272 ejemplares. Para ello se habían previsto ligeras modificaciones en la carrocería y en el bastidor, así como un motor mas potente. La idea era ofrecer estos coches (por un precio equivalente a 31 millones y mediode pesetas) a los concesionarios interesados en competícion, con la condición de que los hicieran participar en carreras de circuito. Después de caer en la cuenta de que el proyecto Grupo B era una equivocación, por la increíble explosión de potencia que estaban sufriendo los coches de rallyes, el asunto fue archivado y en Ferrari decidieron iniciar el proyecto Evoluzione con un solo y único prototipo, pero eso sí, técnicamente muy complejo. El GTO de competición que vimos representa la culminación de las actividades de Ferrari en Grupo B y muestra las posibilidades de este reglamento y de este concepto. Claro que para los ingenieros de Ferrari el Evoluzione no es tan sólo un juguete, es también un modelo de experimentación. Hasta aquí, los orígenes del Evoluzione. Su procedencia, no obstante, no se ve así a primera vista, ya que la carrocería apenas presenta algún rasgo de parentesco con el GTO de serie.
Sobre todo difiere en la parte trasera, saturada de tomas de aire, pero también el parabrisas es distinto. Ahora bien, si se sueltan los cuatro cierres de seguridad y se levantan los enormes carenados delantero y trasero, sí se encuentra cierto parentesco. Es inconfundible. El núcleo central presenta la forma del GTO, y las formas y vericuetos del chasis tubular tipo malla recuerdan al modelo del que deriva, contando, además, con algunos detalles a modo de refuerzo. “El chasis y la carrocería” explica el ingeniero Nicola Materazzi, padre adoptivo del Evoluzione “son cerca de un 40 por ciento más ligeros que en el GTO normal, mientras que la rigidez a la torsión es tres veces mayor.” Este resultado se debe, rincipalmente, al empleo de tubos más finos en este chasis tubular más complejo (al que también le ha sido añadido un arco antivuelco) y al uso de fibra de carbono. Este material, de poco peso y muy resistente, influye decisivamente en la robustez estructural del Evoluzione.
Para acceder al interior del coche hay que superar una barrera hecha de este material: entre las columnas A y B hay una mampara de casi 20 centímetros de altura, que convierte el acceso en un difícil ejercicio de gimnasia. Sin embargo, es preferible así, pues aún recordamos el comentario de Materazzi: “Nos hemos esforzado mucho en que el habitáculo resulte especialmente rígido.”
Una mirada a nuestro alrededor deja las cosas claras: faldones bastante cuadrados pero bien proporcionados, arco antivuelco que incluye barras diagonalesdebajo del techo (forrado en tela), chapa de aluminio, desnuda, en el suelo, mampara de fibra de carbono detrás de los asientos y, delante de los ojos, directamente en el campo visual, un salpicadero extraordinariamente lujoso para un coche de competición, “mullido y forrado en tela”.
La mirada se dirige hacia el volante en serie del GTO, gira hasta el gran cuentavueltas dispuesto en el centro y queda fija en una pequeña ruedecilla de aluminio, a la derecha del botón de arranque. ¿El regulador e carga? ¡Nada de eso!, los gritos de los mecánicos hacen que la mano del piloto retroceda inmediatamente. Se trata del mando para regular el reparto de la fuerza de frenada entre e eje delantero y trasero. Bastantes problemas le causó ya dicha ruedecilla a Pinto. Puesto y apretado el cinturón/arnés de seguridad de seis puntos de anclaje, ya nadie piensa en la pequeña ruedecilla. Ha llegado el momento de girar la llave de contacto, accionar el arranque y acelerar un poco. Naturalmente, el ocho cilindros situado a nuestra espalda se pone a la primera. Al fin y al cabo los mecánicos lo habían calentado cuidadosamente mientras el piloto hacía acopio de fuerzas tomando un «cappuccino». Un potente pisotón sobre el pedal del embrague y, mientras los ayudantes empujan suavemente el coche, los egramajes del cambio se colocan en posición y engranan.
Ha entrado la primera Ahora toca subir de vueltas al ocho cilindros y mantener su buen «humor» mientras se va embragando. La puesta en movimiento ha sido un éxito: el GTO va brincando y brincando y cogiendo velocidad por el carril de los boxes y, de pronto, se lanza con fuerza en dirección a la pista, justo antes de que haya que empujar la palanca, que emerge como un reto de la pulida rejilla, para engranar la segunda velocidad. Hacen falta al menos cuatro o cinco vueltas al circuito de Imola para hacerse un poco al Evoluzione, para familiarizarse al manejo de los mandos y a los acusados cambios de velocidad. Cuando los 650 CV. Del V8 atronan y aceleran al máximo los casi 1.000 kg. que pesa el Ferrari con piloto y carburante incluidos, es como si una mano fantasmal aplastara al conductor contra el asiento, y entonces hace falta una concentración plena, psíquica y física, para aguantar el empuje. Nada más llegar al final del largo recorrido del acelerador, típico del Ferrari, la aguja del cuentavueltas nos recuerda que hay que cambiar. En el Evoluzione, el cambio a marchas superiores es un proceso sencillo; no así, en cambio, la reducción a una marcha inferior. Hay que desembragar dos veces, con un bien dosificado acelerón intermedio, e introducir con rapidez y cierta brusquedad la palanca para conseguir engranar una marcha inferior. Resulta casi imposible realizar este proceso silenciosamente, debido a la falta de sincronización y al dentado recto de los engranajes. Las prestaciones indicadas por fábrica parecen ridículas cuando se conduce el Evoluzione. El GTO de serie, con sus 400 CV. y 1.317 kg. de peso en seco, ya acelera de O a 100 km/h. en sólo 4,8 segundos. Los adicionales 250 CV. se han sacado, por cierto, de la misma cilindrada de 2.855 cm3. Los principales cambios efectuados en el interior del V8 han consistido, según parece, en un ligero aumento de la relación de compresión, en una superior alzada de las válvulas y en un más acusado cruce de la distribución. Asimismo ha sufrido una profunda modificación la periferia del ocho cilindros longitudinal, que ya había participado con una potencia similar en el Lancia del Grupo C. A rste respecto, las modificaciones más destacadas han sido un turbocompresor mayor, con una presión de carga de 1,2 bares, un sistema de inyección Weber con ocho mariposas y unos conductos de admisión más largos.
Los 650 CV. a 7.800 vueltas no están nada mal para un motor de competición de 2,8 litros. La potencia específica se situaba en nada menos que 228 CV/l. y la relación peso/potencia de dicho GTO tampoco se quedaba atrás, con 1,5 kg. por caballo. En comparación, el motor biturbo lo tiene más fácil con sus desarrollos de transmisión más largos, incluso a velocidades superiores a los 300 km/h. Según Materazzi, el coche puede llegar a una velocidad punta de 370 km/h., debido también, en parte, a su excelente coeficiente de penetración. En el túnel de viento de Fiat se ha constatado un coeficiente de apenas 0,29 y su superficie de ataque es de sólo 1,8 m2. En las vueltas de prueba en Imola la velocidad m máxima no era lo más importante; ningún instrumento la podía indicar. Pero sí fue interesante confirmar que en las curvas rápidas el GTO parece seguir unos raíles y que presenta una motricidad excelente. Este es el resultado; por un lado, del clásico bastidor de competición y de los enormes «slicks» Michelín, y por otro, de que la carrocería fuera diseñada y ajustada para que no presentara ningún tipo de empuje ascensional positivo. Esto se ha logrado por medio de un alerón posterior y una zaga cortada a ras, sin olvidar los bajos, con su desarrollado «efecto suelo». Por supuesto, el Evoluzione ha sido ajustado para mostrar una tendencia subviradora, pero esto no molesta ni siquiera en curvas cerradas. Además, siempre existe la posibilidad básica de corregir la trayectoria dosificando el acelerador. Nadie puede tomar a mal que el accionamiento de embrague, dirección y frenos exija muchos más músculos que en un Ferrari de serie. A cambio, hay que destacar que, a pesar de su durísima suspensión, no es en absoluto un coche nervioso, al contrario que muchos modelos de competición de similar calibre. A pesar de la densa niebla, el viaje para p
Ford Escort 1700 T
The Escort that had promise.
The Works Escort Rally Programme 1983
In 1980, following the launch of the MKIII Escort, Ford plans were started to produce a rear wheel drive Escort to replace the MK II Works rally cars, the RS1700T, with a full programme expected in 1983. As all Ford rally enthusiasts will know, the development was hindered by all kinds of problems, and ultimately the project in the UK was cancelled.
Ford Germany had initiated the development of a MkIII Escort with a view to circuit racing, and produced the RS1600i. Right hand drive versions were completed in late 1982, and homologated on January 1st 1983.
Peter Ashcroft announced the decision to run a limited program of Rally events with the GpA RS1600i, for contracted driver Malcolm Wilson, and the up and coming Louise Aitken. However, due to the commitments of Fords Rally HQ at Boreham with the RS1700T, the program was passed over to MCD of Widnes (later to become Rally Engineering Developments or R.E.D.), fresh from their success with Ari Vatanen in 1982
RED took delivery of the first vehicle on Christmas Eve 1982, and had to have both cars built and ready for the first round of the British Rally Championship, the Mintex, on Feb 25th - a tall order by anyone's standards.
The Ford Escort RS 1700T was under development for 2 years. The plans for the 1700T were to be the successor to the ultra successful Mk2 Escort RS1800. The RS1700T was to be entered into the up and coming Group B category for the World Rallying Championship.
This was Ford's first attempt at a turbocharged rally competition car, a brief spec below :-
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1778cc, BDT engine, 200 Bhp (Road) 350 Bhp (Works), aluminum block, developed by Ford & Cosworth.
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Engine mounted longitudinal unlike the transverse mounting for the Escort Mk3 road car.
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Rear Wheel Drive.
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Full independent suspension all round.
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Top speed 140 mph
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0-60 mph 4.2 (350bhp)
http://www.rsownersclub.co.uk/car_info/esc31700t.htm
Lada Samara Eva Gr.B
Vers le milieu des eighties, le groupe B était à son apogée et en quête de démesure, tout comme Lada. C'est pourquoi il fût décidé de construire un véritable engin de course capable de gagner le championnat du monde, sur base de la toute nouvelle Samara. Ainsi naquit la Samara EVA à moteur central et carrosserie en fibre de verre (une version à châssis tubulaire "S-proto" fût aussi imaginée). Ce moteur était celui de la VFTS mais équipé cette fois d'une injection électronique et porté à 300 puis 350 ch! Hélas le temps que Lada produise les 200 exemplaires nécessaire à l'homologation de l'engin, le groupe B fût supprimé car jugé trop dangereux. L' EVA ne roula donc jamais. Mais Lada qui avait beaucoup investi dans ce projet décida, à l'image de Peugeot et de sa 205 T16, de le recaser en rallye-raid. Mais là c'est une autre histoire
En attendant la Samara s'adapta au règlement groupe A avec une version de 150 ch qui connût encore certains succès mais à moindre échelon. Parallèlement à ses succès en Rallye, Lada récoltera aussi de très nombreuses victoires dans le trophée européen 4x4 grâce au Niva.
Cita: Escrito por Ricardo Plano 
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