En 1979 Ford decidió emplearse a fondo en el Campeonato Mundial luchando tanto por el título de constructores como por el recién creado título de pilotos. Para ello contaba con Mikkola y Waldegaard. El campeonato comenzaba como siempre en Montecarlo. Waldegaard lideraba el rally seguido por el Stratos de Darniche. El piloto francés acometió las etapas del Col de Turini con más de seis minutos de desventaja. Las carreteras tenían poca nieve y la ventaja del sueco menguaba kilómetro a kilómetro gracias a que ayudado por los Michelin P18B extra blandos, Darniche volaba por el asfalto. Al final superó a Waldegaard en el último tramo y llevó su Stratos a la victoria. Pero no hubiera sido posible si unos desaprensivos no le hubieran ayudado. En el transcurso del tramo Waldegaard se encontró dos piedras en la calzada que le obligaron a detenerse, perdiendo medio minuto y todas las opciones a la victoria. El piloto declaró: “La vi., y casi al mismo tiempo el coche chocó con ella. Estoy seguro de que aquella piedra estaba allí a propósito. Lo que no sé es si quienes la pusieron iba a por mí o simplemente eran unos estúpidos irresponsables, aunque prefiero pensar esto último.” Además no tuvo reparos en reconocer que “El Stratos es el mejor coche de rallies que existe y eso significa que es muy difícil de batir en cualquier carrera que participe. Monte o RAC no hay diferencia. Es todavía el coche de rallies por excelencia”.
Con el Escort MkII tuvo que haber ganado en Montecarlo
En Suecia una salida de pista le condenó de nuevo a la segunda plaza esta vez por detrás de Blomqvist. Y de nuevo el segundo puesto, esta vez en Portugal por detrás de su compañero Mikkola. En el Rally Safari, los pilotos de Ford corrían con Mercedes, pilotando un potente 450 SLC. Waldegaard tan sólo pudo ser sexto, mientras que su compañero y rival por el título finalizaba segundo. En el Rally Acrópolis logró la victoria y en el 1000 Lagos la tercera posición. En ambas carreras Mikkola no finalizaba lo que le permitía liderar el campeonato con cierta tranquilidad. De nuevo logró una victoria. Esta vez en el Criterium de Québec y sin apenas rivales lo que le permitió ganar a pesar de romper dos veces el cambio e inundar el motor en una ocasión. Tras ello el equipo Ford se tomó un respiro sin acudir ni a las citas de Sanremo ni a Córcega. Faltaban 2 pruebas, el RAC y el rally Costa de Marfil. A Waldegaard le bastaba con hacer un segundo puesto en cualquiera de ellas. En el RAC perdió cualquier oportunidad al chocar con el coche de un espectador y dañar seriamente su coche. Pero finalmente lo consiguió en el rally Bandama. Aunque Mikkola logró las dos victorias que necesitaba, Waldegaard se hacía con el título en la última prueba de la temporada y al volante de un Mercedes 450 SLC. Se convertía en el primer piloto en lograr un Campeonato del Mundo. Un solo punto fue la ventaja al término del campeonato, 112 puntos de Waldegaard por 111 de Mikkola. Evidentemente el título de constructores fue para Ford, en un año en el que Fiat decidía no participar activamente en el campeonato.
En Portugal lograba el tercer segundo puesto de la temporada
En Canadá consiguió un título que contribuyó a la obtención del título
Con Mercedes Benz disputó los dos rallies africanos, logrando con el segundo puesto del Bandama el título
Como el objetivo de khrallyteam.com es acercar a los visitantes una visión de la historia del rally resulta interesante incluir estas declaraciones de Waldegaard que nos permiten ver como eran los rallies en los años 70 y como han cambiado en la actualidad
“En los años 60 se podía estar 3º a 20 minutos del líder y aún se contaba con alguna posibilidad. Actualmente los rallies están más cerca de ser pruebas de velocidad, que se resuelven por escaso minutos y, frecuentemente, segundos. Era inútil arriesgar demasiado”.
(Preguntado por la “ventaja” que tenían en el RAC los pilotos que disputaban el campeonato británico) “Por supuesto, los pilotos que participan en el campeonato británico tienen algo de ventaja, ya que tienen más oportunidades de conocer mejor las características de estas carreteras. No estoy diciendo que hagan trampas, sino que todo es mucho mejor si se puede conducir por ellas a menudo. Para mí es importante que el RAC siga siendo una carrera de largo recorrido, pues si fuera más corta, los pilotos británicos tendrían demasiada ventaja sobre los demás, y eso no sería leal”.
A pesar de jugarse el título en el RAC sólo pudo ser noveno
(Sobre la velocidad de algunos tramos del Acrópolis opinaba) “Sí, es cierto. Puede haber ciertos aspectos de la organización del Acrópolis que no me gusten, como la velocidad a que debemos atravesar los pueblos y algunas cosas más, pero sigo participando en este rally”. “Es cierto que los pilotos de rally no formamos asociaciones pro de la seguridad como hacen los de Grandes Premios. Nosotros tenemos comisarios y ambulancias en cada tramo. Estamos protegidos por los coches y sus eficaces dispositivos de seguridad y, además, tenemos la radio para pedir ayuda”. “Los rallies han estado siempre tan exentos de accidentes graves, que quizás no pensamos suficientemente en ello. Pero no se puede pedir el montaje de vallas protectoras a lo largo de todas las carreteras por las que pasamos. Esto es obvio”.
Waldegaard con el Ford Escort luchando con las duras condiciones del Acrópolis
(Sobre el rally 1000 Lagos en el que quedó tercero dijo) “Quedé muy satisfecho del tercer puesto logrado en el 1.000 Lagos. Trabajamos muy duro en esa ocasión, entrenando tanto como los finlandeses. Fueron 14 días de intenso trabajo. Sí, el resultado me satisfizo enormemente, pues los finlandeses son poco menos que imbatibles en su terreno”.
Waldegaard logró un excelente tercer puesto en territorio finlandés
(Al ser preguntado sobre la situación del rally en 1979 Waldegaard) “Me gustan todos los rallies que hago porque cada uno tiene sus propias características. Esa es la razón por la que creo que los rallies de Suecia y 1.000 Lagos no deberían haber sido excluidos del Campeonato del Mundo. Una victoria en Montecarlo todavía es muy importante para un piloto, pues puede hacer cambiar radicalmente su trayectoria deportiva. También son importantes el Safari y el RAC, pero los demás, bueno, creo que sólo la prensa especializada se ocupa de ellos. No tienen la publicidad de que gozan esos tres privilegiados. A mí esto no me importa demasiado, pero no debe olvidarse que la mayoría de marcas oficiales participan en rallies por intereses comerciales, y esa falta de información a nivel general les afecta directamente”.
En 1980 Ford se retira oficialmente del campeonato. Tan solo la estructura privada del equipo de Sutton seguiría en competición teniendo como pilotos a Mikkola y Vatanen. El campeón del mundo se encontró sin equipo aunque con muchas novias y eligió varias. Comenzó con Fiat. Al volante del 131 Abarth pilotó en Montecarlo y Suecia logrando en ambas ocasiones la tercera posición. De ahí se pasó a Mercedes. En Portugal, Safari y Acrópolis se sentó al volante de un 450 SLC logrando tan solo un cuarto puesto en Portugal como resultado notable. En el Codasur y en Nueva Zelanda cambió por el 500 SLC y sólo logró finalizar en el segundo ocupando la quinta plaza. En el RAC se inscribió con Toyota aunque no pudo terminar con el Celica 2000GT. Y por fin en el Rally Costa de Marfil logró la victoria con un Mercedes 500 SLC, resultado pobre para la gran inversión realizada por Mercedes. Al final logra terminar tercero de la clasificación del mundial del pilotos.
Waldegaard logró la tercera plaza en Montecarlo al volante de un Fiat 131 Abarth
Al final de la temporada logró la victoria con Mercedes en Costa de Marfil
En 1981 ficha por Toyota aunque el rally de Montecarlo lo corre con un Ford Escort MkII con el que finaliza noveno. Seis rallies corre con el Celica 2000GT de los que sólo logra finalizar dos: Portugal en tercera posición y Finlandia en novena plaza. Los resultados dejan de acompañar y acaba 18 en la clasificación del campeonato del mundo.
Inició la temporada 1981 con un Ford Escort en el rally Montecarlo
En 1982 sigue ligado a Toyota aunque cada vez hace menos rallies. Comienza la temporada corriendo Montecarlo con un coche privado. En esta edición inscribe un Porsche 911 con el que no lograría finalizar. En Portugal también se ve obligado a abandonar, pero en Nueva Zelanda logra una importante victoria para Toyota al volante de un Celica 2000GT. En el rally Costa de Marfil logra subir al podium, tercero, y acaba la temporada con un séptimo puesto en el RAC.
El equipo Toyota que disputó el rally de Nueva Zelanda
De nuevo en Toyota en 1983 el programa no fue demasiado extenso. En esta ocasión la temporada comenzó en Finlandia con un discreto puesto 12 al volante del nuevo Toyota Celica Twin Cam Turbo. En Sanremo participó con un Ferrari 308GTB pero se vio forzado a la retirada antes de la conclusión del rally. Y en África logró otro nuevo triunfo. En Costa de Marfil llevó al Toyota Celica TCT a la victoria. Desgraciadamente la temporada no terminó así de bien y una avería en el motor le hizo abandonar en el RAC.
En Sanremo al volante de un Ferrari 308GTB
La combinación Toyota-Waldegaard era muy eficaz en África. En 1993 se impuso en el Costa de Marfil
En el RAC con el Toyota Celica TCT, el grupo B del fabricante japonés
