BRUCE Leslie McLAREN

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Esto es una biografía sobre la vida del creador de la escudería McLaren. Doy las gracias a Ainsman por sus datos y lectura previa del texto indicándome las oportunas modificaciones.

BRUCE Leslie McLAREN hombre y mito

Bruce McLaren nace el 30 de agosto de 1937 en la ciudad de Auckland (Nueva Zelanda). Su infancia estuvo marcada por una grave enfermedad, conocida como enfermedad de Legg-Calve-Perthes, que a los nueve años le hizo padecer una delicada operación seguida de una pesada convalecencia y rehabilitación en un hospital. Afortunadamente pudo recuperarse sin graves secuelas, salvo una apreciable cojera cuando se encontraba fatigado.

Se comenta que este periodo de su vida forjo su carácter, en el que era notable su sentido del humor, su pundonor, paciencia y capacidad de resistencia. Bruce ya era en aquellos años una persona reservada y de convicciones firmes. Los biógrafos destacan también el importante papel de sus padres, Les y Ruth, quienes le ayudaron sin desmedido proteccionismo, desarrollando en él valores humanos que le hicieron ser siempre un compañero y rival altamente apreciado por el resto de pilotos.

Su primer contacto con la competición lo realiza a la edad de 15 años, en una carrera local y pilotando un auto Austin Ulster propiedad de su padre, que era el mayor animador y punto de apoyo del joven McLaren. Bruce fue el primer ganador de una beca denominada “Driver to Europe” otorgada por la New Zealand Internacional Grand Prix Association’s, que le llevó de su Nueva Zelanda natal a las Islas Británicas en 1958.

A la edad de veinte años y algo ansioso por ser piloto, llega a Inglaterra acompañado de su buen amigo y mecánico Colin Beanland. En ese momento tres personajes aparecerán en su vida jugando un papel muy notable: Jack Brabham, John Cooper y Charles Cooper. El joven Bruce y su amigo Colin pasan a integrarse en el organigrama de Cooper Cars.
 
Bruce McLaren conseguirá algunas buenas participaciones en las carreras inglesas de Formula 2, haciendo al publico preguntarse quién era ese tipo pequeño, muy joven y procedente de un país de la Commonwealth. Pero no es hasta el G.P. de Alemania de ese año de 1958, prueba en la que participaban conjuntamente monoplazas de Formula 1 y de Formula 2 sobre el mítico circuito de Nurburgring, donde la carrera como piloto de Bruce McLaren despega definitivamente. Logra finalizar en quinta posición pilotando su Formula 2, por detrás de cuatro Formula 1.

Ese mismo año Ken Tyrrell, famoso por su buen ojo para apreciar el talento, le ofrece pilotar un Formula 2 de su equipo. Otra nueva experiencia para el joven McLaren, quién labró una importante y educativa amistad con Tyrrell.

Es entonces cuando comienza a mostrarse el hombre perfeccionista y metódico que Bruce llevaba dentro de si. Y lo hacia de muchas maneras. Una hora antes del comienzo de una carrera, con una pequeña lista en la mano, no dudaba en preguntar a sus dos muy experimentados mecánicos y amigos “Noddy” Grohman y Mike Barney si los aprietes de tuercas estaban repasados, si habían revisado el nivel del deposito de aceite… estos lanzaban a Bruce una mirada asesina o directamente ni le contestaban. Sin embargo Bruce no se quedaba a gusto y a hurtadillas no dudaba en realizar él mismo las comprobaciones pertinentes.

El año siguiente (1959) marca la creación definitiva del propio equipo de competición del fabricante Cooper, donde McLaren interviene directamente junto con Jack Brabham y Masten Gregory. No es muy conocido que Bruce McLaren recibió formación en la Seddon Technical Memorial College donde cursó estudios de ingeniero. En aquellos años no había ningún otro piloto que, como Jack Brabham y Bruce Mclaren, pasaran tanto tiempo implicados en el desarrollo de un monoplaza, probándolo e interviniendo en su preparación. Este fue un tiempo de trabajo duro pero también de felicidad para Bruce.

También eran tiempos donde la filosofía que se aplicaba hasta entonces en la competición comenzaba a cambiar. La norma imperante era la de obtener en los motores de competición el mayor número de caballos de fuerza posibles. Otras mentes clarividentes como la de Ken Tyrrell, todo un pionero, defendían la postura de que un monoplaza bien reglado y con un chasis eficaz, podía mantener un comportamiento más constante en carrera, aunque estuviera equipado con un motor que no fuera de los más potentes. Esta filosofía fue inculcada por Tyrrell en el joven McLaren quien la aceptó y bajo los consejos del experimentado Ken, Bruce comenzó a trasladar este método de la constancia en carrera a su manera de pilotar. Pilotar vuelta a vuelta de una manera regular, manteniendo un nivel parejo de los tiempos cronometrados en cada giro, guiar el auto de forma suave para no desgastar excesivamente los neumáticos… sin descuidar la puesta a punto del chasis para que, junto al pilotaje, hicieran alcanzar al conjunto piloto-maquina los resultados esperados. Esto es algo perfectamente asumido en la actualidad, pero en aquellos años supuso toda una revolución en lo que se refiere al enfoque de como debía de ser un auto de competición y de su eficacia en carrera.

Así fue como Bruce McLaren logró a la edad de 22 años una victoria en una prueba de Formula 1, al ganar el primer G.P. de EEUU disputado el 12 de diciembre de 1959 en el circuito de Sebring al volante de su Cooper T51 equipado de un motor Climax 2.5 L4 y calzado con neumáticos Dunlop. Esta fue la primera de un total de cuatro victorias alcanzadas en Formula 1, donde mostró siempre una gran regularidad, cruzando la meta y sumando puntos para sus propias opciones y las de su equipo en los campeonatos en que estuvo presente, llegando a un total de 101 G.P. disputados.

Bruce McLaren interviene directamente en los dos años dorados del equipo de competición de Cooper (Cooper Car Company). En 1959 logran el campeonato del mundo de constructores y Jack Brabham el de pilotos para, en 1960, su compañero y amigo Jack Brabham renovar su titulo de campeón del mundo de pilotos seguido en la segunda posición de McLaren que por entonces cuenta con 23 años de edad. En los años siguientes Bruce se convierte en un piloto respetado y muy versátil, pues no se limitó a pilotar monoplazas únicamente, ya que logró ser un consumado especialista en carreras de resistencia con prototipos ganando junto con su compatriota Chris Amon las 24 horas de Le Mans en 1966 y al año siguiente las 12 horas de Sebring (USA) haciendo equipo con el italo-americano Mario Andretti. Era un asiduo en las competiciones de los EEUU donde hizo muchos amigos y consiguió un notable prestigio.

Tampoco debemos dejar de lado sus participaciones en las Tasman Series, donde se proclamo campeón en 1964. Estas carreras se celebraron desde 1964 a 1976 y se disputaban en diferentes circuitos de Nueva Zelanda y Australia, con la presencia de los mejores pilotos locales a los que se unían invitados europeos y americanos. Entre los nombres más conocidos podemos destacar a los escoceses Jim Clark y Jackie Stewart, los británicos Graham Hill, Piers Courage y Richard Attwood o el norteamericano Timmy Mayer, protegido de McLaren que fallece en febrero de 1964 durante los entrenamientos en el circuito de Longford. Su hermano mayor Teddy será socio de Bruce en McLaren Racing L.T.D.

Permanece en Cooper hasta 1965. Su marcha del equipo al que había estado ligado tantos años es el momento en que Bruce, animado por el éxito de Jack Brabham quien se había marchado de Cooper en 1962 para crear su propio monoplaza y equipo de competición, decide crear en 1966 la McLaren Racing L.T.D. junto con el citado Teddy Mayer, socio, amigo y hombre de confianza. También se une al proyecto Tyler Alexander. Bruce McLaren no había dejado de desarrollar sus propias ideas en cuanto a la realización de un auto de carreras, pese a estar ligado al fabricante Cooper. El Mclaren M2B debuta el 22 de mayo de 1966 en el GP de Mónaco.

Con la creación de su propio equipo y fábrica, Bruce McLaren demuestra que además de ser un notable piloto es un hombre de negocios astuto y que trabaja duramente. Diferentes monoplazas McLaren de Formula 1 se suceden desde la temporada del año 1966, obteniendo la victoria con su propio auto en el G.P. de Bélgica de 1968, disputado en el circuito de Spa-Francorchamps, la última de sus cuatro victorias logradas en Formula 1.

Pese a estar presentes en la Formula 1, considerada la máxima expresión del automovilismo deportivo internacional, McLaren Racing L.T.D. asume el reto de participar con sus propios vehículos en la CAN-AM, un campeonato organizado entre los años de 1966 a 1974 en diferentes circuitos norteamericanos y canadienses. Este certamen, muy disputado y bien remunerado en premios, contaba con la presencia de los más variados y prestigiosos equipos de competición y la implicación de diversos fabricantes de motores de la época. Los autos utilizados eran sport-prototipos del grupo 7, la máxima categoría en cuanto a un vehículo de competición carrozado que se podía encontrar en aquellos años y sin lugar a dudas un excelente reto, tanto a nivel tecnológico como deportivo. Los diferentes McLaren aparecidos en aquel campeonato alcanzaron muchas victorias, siendo en el año de 1969 donde manifestaron una supremacía casi insultante, al obtener la victoria en las once pruebas que componían esa temporada.

Bruce se proclamó campeón de la CAN-AM en 1967 y en 1969. Su compañero de equipo más habitual en aquellos años de carreras en la F1 y en la CAN-AM fue su compatriota Denny Hulme (Campeón del Mundo de F1 en 1967), con quien le unía una sólida amistad. Hulme se proclamo a su vez campeón de la CAN-AM en 1968 y 1970.

Paulatinamente, Bruce McLaren se centra más en las labores de diseño de sus autos y en la consolidación de su empresa, pues es consciente de que debe dejar paso a pilotos más jóvenes y hambrientos de éxito, lo que demuestra su gran madurez, pues sigue siendo competitivo en la pista. Ironías del destino, el 2 de junio de 1970, mientras se encontraba rodando en el circuito de Goodwood (Inglaterra) al volante de su nuevo auto M8D para el campeonato CAN-AM, sufrió una salida de pista con un fuerte impacto que le costo la vida a la edad de 33 años. Ese año su mirada empezaba a apuntar hacia Indianápolis y sus famosas 500 millas, tras los éxitos logrados en el campeonato CAN-AM.

Seguro que el propio Bruce McLaren hubiera escrito en su epitafio que había disfrutado de una vida maravillosa, de una gran pasión por las carreras y que confiaba en que no nos olvidásemos de él.

[SERGIO]

Muy buen post, gracias por el tremendo curro.
Ya seria la leche que te curraras una post de la historia posterior de la escuderia McLaren 

[Mick Doohan]

Gracias disk, un gran trabajo. 

Un saludo.

[Neocon]

genial tio, muy interesante! 

[(555]

Gracias tio 
 

[disk]

Muchísimas gracias a todos por vuestros comentarios. Tomo nota y veré como ando de tiempo para completar la historia de esta escudería, tal como me sugiere SERGIO.

Saludos.

[eloyf1]

Gracias... Hoy he estado hablando con Racer sobre una cosita que me gustaría hacer... A ver si os gusta...

[Michael Hfuhruhurr]

Tremendo hilo disk, ya sabes que fue un placer leer el texto.

Saludos.

[j.e.l.z.l.]

Me quito el sombrero, disk.

[Morgul]

Anda j.e.l.z.l. ¿dónde te metias? Me alegra verte de nuevo por este foro y espero que por más tiempo.


disk, sin comentarios. Muy agradable , muchas gracias por el trabajo!

[taruffi]

Publicó esta biografia que he encontrado en este sitio http://www.pilotosmuertos...gos_set_2007/mclaren.html de J.-L. Otero de Saavedra Mira.

BRUCE McLAREN - EL QUINTO AS

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amigos,

este es un tiempo de aniversarios: cien años del primer Tourist Trophy motociclista de la Isla de Man (el automovilista es dos años anterior), cien años del autódromo Brooklands, sesenta años de la emancipación de la India, treinta años de la desaparición de Elvis Presley y de Groucho Marx... Y dentro de unos días tendríamos que celebrar el 70º aniversario del nacimiento de Bruce McLaren.

Bruce era un piloto extraordinario. En principio, cuando fue el más joven ganador de un Grand Prix puntuable pareció que se trataba del hombre que venía después de Moss.

No llegó a ser así porque Bruce tenía muchas otras cualidades y capacidades. Y, al dar preferencia a su faceta de constructor, perdió garra como piloto. En cierto modo, igual que John Surtees o Dan Gurney y al revés que Jack Brabham.

hastaluego



Bruce McLAREN (1937 – 1970) Nueva Zelanda/Gran Bretaña actualizado 210807





"Your eyes
In sleepy fever gleam,
Your lids droop
To their dream."

Léonie Adams


Gran piloto automovilista, ingeniero y constructor. Si no se considera a David Bruce-Brown, ganador del American Grand Prize 1910, o a Troy Ruttman, vencedor de las 500 M de Indianápolis 1952, Bruce McLaren batió un récord de precocidad al conquistar su primer Grand Prix puntuable a los 22 años y 104 días de edad, quedando sub-campeón del mundo la siguiente temporada (1960). [El récord permanecería en vigor durante más de cuarenta años para la fórmula I, hasta que Fernando Alonso (22 años y 26 días) lo batiera el 24 de Agosto de 2003 al ganar el GP de Hungría.]

Bruce McLAREN con John Cooper, beneficiario de sus primeras hazañas en fórmula I, como la victoria en el GP USA 1959. Hazañas que no alteraban el ambiente familiar en el seno del equipo. En la foto inferior, Bruce se repone con John Cooper, Jack Brabham, dos técnicos de Cooper y otro de Coventry-Climax (archivo Crombac)

Había nacido Bruce Leslie McLaren en Auckland el 30 de Agosto de 1937 y murió el martes 2 de Junio de 1970 mientras era transportado al hospital de Chichester (Sussex) tras accidentarse efectuando unos entrenamientos privados en el circuito de Goodwood, desafectado para carreras desde 1966. que el piloto había alquilado por ese día. No había más autos en pista.

McLaren, vigente campeón Can-Am y 3º en el campeonato del mundo de fórmula I, se encontraba poniendo a punto el McLaren M8D-Chevrolet que Denny Hulme iba a estrenar doce días más tarde en la Can-Am de Mosport, cuando, al desprenderse el capot-alerón trasero del biplaza-carrera a más de 270 Km/h en la recta Lavant, se perdió el efecto anti-sustentante. A pesar de la intensa frenada que, al disminuir la velocidad, debía minimizar la pérdida del alerón, Bruce no pudo recuperar el control de su bello grupo 7, que derivó hasta estrellarse contra la única caseta de comisarios que no había sido demolida, momento en el que estalló en llamas.

Dramáticas huellas de la desesperada frenada de emergencia (de "L'Automobile")

Dos meses más tarde, su viuda, Patricia (Patty) Brickett, recibió de lord Camden, en nombre del Royal Automobile Club, el Trofeo Segrave, otorgado a Bruce a título póstumo en recompensa por su amplio historial de piloto, que se extendía desde el Austin Seven Ulster de 30 HP en 1952 hasta el Can-Am de seiscientos caballos más en 1970. En el circuito de Brands Hatch, una curva a derechas, imediatamente anterior a la de Jim Clark, recibiría su nombre. Y en 1994, Bruce sería incluído en la serie inaugural de ases honrados en el MotorSport New Zealand Wall of Fame (lo mismo que su team-mate Denny Hulme).

Como constructor, esta notable figura del automovilismo deportivo se había iniciado en 1963, modificando un Cooper Zerex (ex Roger Penske, dotado de un Coventry-Climax de 2,7 litros) y adaptándole un Oldsmobile V8 en aluminio. Para desarrollar sus proyectos, Bruce creó la Bruce McLaren Motor Racing Limited,marca que pervive con éxito nueve lustros más tarde y que se convertiría en la de mayor éxito en fórmula I cuando, en 1993, sobrepasó en triunfos a la mítica Ferrari (con una fabulosa última victoria de Ayrton Senna en Adelaide 1993, que era la 104ª de un McLaren de Grand Prix. -Aunque, a partir de 1999, Ferrari volvería a tomar la delantera).

El ex Zerex Special de Penske, convertido en Cooper-Oldsmobile V8 en 1964, fue, en realidad, el primer McLaren. Curiosamente, Jack Brabham utilizó ese mismo motor (transformado por Repco) para ganar el campeonato del mundo 1966 con el Brabham B24-Repco/Oldsmobile (de "L'Automobile")

Además, la McLaren MRL obtuvo un campeonato Tasman (1964) y 3 de fórmula 5.000. Los postreros esfuerzos como constructor-probador de Bruce no resultarían baldíos: en 1970, Hulme sería, de nuevo, campeón Can-Am con un M8D, el McLaren al que Bruce daba los últimos retoques de puesta a punto cuando se mató. En total, la McLaren obtendría 5 campeonatos Can-Am. Y en 1972, otro McLaren vencería en las 500 Millas de Indianápolis; un M16B-Offy Sunoco Penske, (conducido, por cierto, por otro piloto-ingeniero fuera de serie, Mark Donohue).

Una cosa que dejó a medias este emprendedor ingeniero y constructor, que tenía ya a la vista su retirada como piloto, fue el lanzamiento de un McLaren de calle, un supersport aparecido en 1969. El M6 GT era un bello y rápido coupé de motor central (Chevrolet V8 de 5 litros) y carrocería Trojan. La muerte de Bruce dio al traste con el proyecto, pero en 1993 saldría el más fabuloso supersport de una época que contaba con bastantes, el McLaren F1: V12 BMW en posición central, 6 litros, 627 HP a 7.400 R/mn, 1.140 Kg, 360 Km/h. Y una versión aún más sport de ese supersport, el F1 GTR, ganaría las 24 Horas de Le Mans 1995.

McLaren M6 GT-Chevrolet de 1969: V8 central, 102,1 x 76,2 mm, 4.990 cm3, 430 HP, caja ZF de 5 velocidades, 800 Kg (del catálogo de "L'Auto-Journal")

El McLaren F1-BMW Gulf (de rides.webshots.com)

El temperamento caballeroso de Bruce (quien de niño había padecido una grave enfermedad ósea que le mantuvo postrado tres años, dejándole secuelas permanentes) queda plasmado en la anécdota que narra Jean-Pierre Beltoise. Para la carrera de fórmula II en Crystal Palace 1967, los Matra tenían un problema: sus tubos de escape se rompían. Sin material adecuado para reparar, recurrieron a Bruce, quien, personalmente, se los soldó con una depurada técnica. En la carrera, Beltoise quedó 2º, tras Ickx ¡y ante McLaren! “Un corredor que repara los coches de sus adversarios antes de una carrera en la que arriesga ser batido por ellos es, realmente, el campeón del fair play”, afirma Jean-Pierre.

Luis Canomanuel le concede el título de “mejor constructor-piloto de todos los tiempos”, mientras que el autor (anónimo en la edición en español) del artículo “El McLaren de la Can-Am” (“Enciclopedia del Auto”), recuerda a Bruce con esta frase: “Como persona se había granjeado el respeto de sus colegas y de los aficionados a las carreras de todo el mundo, y como piloto y brillante ingeniero/diseñador no tenía parangón.”

En efecto, Bruce era, además, un piloto rápido, lo que no siempre se le reconoció. En 1959, Peter Garnier, comentando el British GP (donde Bruce había igualado el récord de vuelta rápida de Stirling Moss, terminando a sólo dos décimas del maestro) le profetizaba: "It was a fine drive by the young New Zealander, and suggest that he will soon be among the top-flight Grand Prix driver." La profecía se cumplió a medias, porque Bruce llegaría a estar entre los mejores durante una década. No obstante, su carácter bondadoso y amable, al que se unía su intención prioritaria de crear un team modélico, le privaba, tal vez, de la agresividad que le habría ayudado a conseguir un campeonato del mundo en fórmula I.

Por un momento pareció que McLAREN era el hombre que venía después de Moss, pero pronto quedó en evidencia que la ambición de Bruce como diseñador, constructor y empresario eclipsaba en parte su mordiente como piloto. A la postre, el coming man tras Moss sería Jim Clark (archivo Mark Hughes)

En el GP del ACF 1962, en Rouen, fue 4º, llevando el Cooper T60-Climax con los brazos extendidos, al estilo Moss (archivo Gérard Crombac)

En 1962 aún corría para Cooper pero ya pensaba en su propia escudería, en su propio equipo, siguiendo los pasos de Jack Brabham. Siempre tuvo vocación de mecánico, desde que de niño trasteaba con las tuercas de su triciclo (archivo G. Crombac)

En el GP de Alemania 1962, con Bonnier y Gurney (de "MotorSport")

En 1966 con Dan Gurney, otro piloto-constructor de éxito (archivo J. Rosinski)

Con Jim Clark y Tim Parnell en 1968 (de eis.net.au)

Pero, además de estilizada y precisa, su conducción era muy rápida, claro que sí. En los ensayos para Le Mans 1967 batió el récord oficioso de vuelta rápida (3 mn 24,4 s, a 236 Km/h), aventajando en más de 5 segundos al Ford Mark IV gemelo de Dan Gurney, un tiempo conseguido de noche. Big Dan le pidió a Bruce que probara su auto y, para la carrera, adoptó los reglajes del de éste. Magníficamente secundado por el rookie Anthony Joseph Foyt, Gurney ganó la dura prueba, mejorando todas las marcas (5.229 Km a 218,1 Km/h). Sin embargo, en la 19ª hora McLaren sufriría un percance similar al que le iba a costar la vida tres años más tarde: el capot trasero de su Ford se le voló en la recta. Pudo llegar a boxes, pero el reglamento prohibía correr sin carrocería y reponerla por otra, así que volvió a Les Hunaudières, encontró el capot y lo amarró como pudo, retornando al box, donde se lo fijaron al costo de 48 minutos perdidos. Luego se le rompió un soporte de amortiguador y otra vez tuvo que reparar por sus propios medios. Aún así, él y Mark Donohue acabaron en 4ª posición, a 201,84 Km/h.

McLAREN acaba de ganar Sebring 1967, ayudado por (o ayudando a) Mario Andretti (Pete Biro en "Sport-Auto")

Su eclecticismo y sus facultades le facilitaban llevar rápido cualquier auto. Por ejemplo, el 13 de Enero de 1962 ganó la manga final de Turismo en Levin con un Mini-Cooper. Otra muestra de la velocidad de un ya maduro Bruce tendría lugar en el VII Stardust Grand Prix de Las Vegas, la última prueba de la Challenge Can-Am 1968. En esta carrera, el pace car lo llevaba James Garner (el protagonista de "Grand Prix", también pace car de Indianápolis 500 varias veces), que no metió la pata. En cambio, Mario Andretti (Lola T160-Ford V8) sí la metió, ocasionando una mêlée en la salida que eliminó a varios coches (como el Ferrari 612 V12 de Amon) y destrozó la delantera del McLaren M8A-Chevy de Bruce. Los McLaren eran, claramente, los más rápidos, Bruce y Denny habían obtenido las dos primeras plazas de la parrilla, marcando Bruce la pole con la que batía el récord oficioso del circuito que había establecido el año anterior el propio Bruce en los ensayos.

Pero ahora tenía que salir con un retraso insalvable, por lo que el veterano piloto podía haberse retirado, dejando en las sólidas manos de Denny el honor de la marca. Denny Hulme cumplió su cometido perfectamente, ganando la prueba de 328 Km a 181,98 Km/h de media. Pero Bruce no se resignó y decidió seguir en carrera tras cambiar el capot, a pesar del tiempo perdido. Por mero disfrute personal, se lanzó a una endiablada remontada, digna de un rookie exasperado (pero con la serenidad que siempre caracterizó su pilotaje), mejorando muchas veces la vuelta rápida (la dejó en 191,05 Km/h) y terminando 6º.

Rastreando en su palmarés, que el piloto nutrió gracias a su estilo elegante y efectivo, podemos encontrar 4 victorias en Grands Prix puntuables para el campeonato del mundo (con un sub-campeonato y dos medallas de bronce en el mundial; 102 Grands Prix corridos y 198,5 puntos cosechados –2 menos si no se considera su 5º puesto en Alemania 1958), más otras 2 victorias en pruebas de fórmula I no puntuables, 1 victoria en las 24 Horas de Le Mans y otra en las 12 Horas de Sebring, además de 1 victoria en fórmula ll (Grand Prix de Alemania 1958, en NürburgRing, su primer GP: 1º de categoría y 5º scratch), 10 victorias en los campeonatos Tasman y 19 más en pruebas de sport y biplaza-carrera con algún Cooper Monaco, su McLaren/Cooper-Oldsmobile, sus Elva/McLaren y sus Can-Am, con los que se proclamó campeón dos temporadas.

Como en los más grandes (y pensamos en Varzi, Fangio, Clark o Gurney), la expresión de Bruce en plena carrera, buscando el límite, es de absoluta serenidad, revelando una ausencia de crispación y una calma semejante a la del bebé que comienza a tener sueño. Aquí le vemos doblando la horquilla de La Gare en Mónaco 1960, ganando en Mónaco 1962 (con 1,3 s de ventaja sobre Phil Hill) y negociando muy fuertemente un viraje de izquierdas con uno de sus grupo 7 de 600 ó 700 HP, como se aprecia por el balanceo de la carrocería (Bernard Cahier en "Sport-Auto", archivo Gérard Crombac y archivo Bob Tronolone en La Enciclopedia del Auto)

El primer toque de atención para los entendidos lo dio Bruce en el Grand Prix de Alemania 1958, al vencer en fórmula II con un Cooper-Climax y ser 5º scratch sobre el difícil NürburgRing, en el que se estrenaba (de "L'Automobile" y "MotorSport")

Victoria en el Grand Prix de Mónaco 1962 (archivo Crombac)

Después de la victoria en Le Mans 1966, era obligado posar con su team-mate Chris Amon y con Henry Ford II.

Bruce era hombre de gran capacidad de trabajo; véase como sostiene al mismo tiempo el casco, la botella, la copa y el ramo (de "MotorSport")

En la Can-Am sólo se le reconocía un rival: su team-mate Denny Hulme. Bruce McLAREN le muestra el camino al Chaparral de Jim Hall en Laguna Seca 1967 (¿de "Sport-Auto"?)

En 1968 inauguró el palmarés en fórmula I de su marca al vencer en el Grand Prix de Bélgica con uno de sus M7A-Ford DFV Cosworth, ante Rodríguez, Ickx y Stewart (de "L'Automobile")

Además de en el Wall of Fame neozelandés, en 1995 fue introducido Bruce McLaren en el Motorsports Hall of Fame of America. Y desde1991 pertenecía al prestigioso International MotorSports Hall of Fame con el reconocimiento de que su obra nunca morirá, expresado en la siguiente mención: "His achievements, especially his contributions to the development of motorsports technology, will never die."

De hecho, la memoria de Bruce es agasajada y recordada en muchos sitios, aparte de que el team McLaren sigue siendo puntero a los treinta y siete años de la desaparición de su creador. En Nueva Zelanda hay una escuela de secundaria que lleva su nombre (la Bruce McLaren Intermediate), y un alumno de la misma ha ganado el National Soapbox Derby como miembro del Bruce McLaren team, lo que le faculta para acudir al campeonato internacional de la especialidad en Akron (Ohio, USA).

Daniel Hefford, campeón del National Soapbox Derby de Nueva Zelanda como miembro del equipo Bruce McLaren (que contaba también con Chayse James, Sahrenah Mullin, Lily Fityus, Stephanie Reynolds, Kyle Crummer, Maiwand Saeedi y Nathan Tauelima). Su padre, sus amigos y el director de su escuela confian en que Daniel llegue a ser un segundo Bruce McLAREN (Fiona Goodall en www.west.org.nz)

Bruce con un Bugatti de juguete (de "MotorSport")

El nº 4 era su dorsal preferido (de "L'Automobile")

Tras la victoria en el GP de MonteRey, a finales de 1969, en el que había batido a Denny Hulme, Chuck Parsons y Mario Andretti, demostrando que sus cualidades de piloto seguían intactas, dejó entrever su deseo de retirarse de la competición agonística para dedicarse exclusivamente a la fabricación y comercialización de sus autos. Parece indudable que su ambición de piloto había decrecido después de casi veinte años de carreras, mientras que crecía la de ingeniero y constructor. Pero ello no habría conjurado el destino fatal, puesto que, sin ninguna duda, Bruce habría seguido siendo el primer probador de sus bellos sports. Cuando murió, aún no había cumplido los 33 años

El carácter modesto de Bruce parece ponerse de manifiesto en esta fotografía tomada en Zolder 1967, donde, con motivo del GP de Limburgo de fórmula II, se ha reunido un trío de ases, Surtees, Brabham y Clark, campeones del mundo los tres, a los que se une otro as emergente, Jacky Ickx, que esa temporada se coronará campeón de Europa de fórmula II. Sin embargo, y contradiciendo esa actitud reservada, la realidad es que Bruce (a la derecha de la foto, semioculto tras Jim Clark) era el quinto as del repóker (de "30 Jaar Zolder")

Biografía de Bruce por Karl Ludvigsen: "Bruce McLaren - Life and Legacy of Excellence" (de speedtvbooks.com)

Otra biografía por Eoin Young, con prólogo de sir Jack Brabham: "McLaren Memories". Y en 2007 se anuncia la producción de un film sobre su vida (de www.motorbooks.com)

Bruce McLAREN (1937 – 1970)

(de "Velocidad", "Sport-Auto", www.elcolombiano.com.co, www.bruce-mclaren.com, "Autopista" y Bernard Cahier)

The Autocar: 14 de Agosto de 1959 (Peter Garnier), pg. 28
Prensa (Alfil): 3 de Junio de 1970
La Nación: 3 de Junio de 1970
La Prensa: 3 de Junio de 1970
Clarín: 3 de Junio de 1970
Autopista: 6 de Junio de 1970, pg.24; 13 de Junio de 1970 (Luis Canomanuel), pg. 38; 27 de Junio de 1970, pg. 36; 28 de Mayo de 2002, pg. 38
Velocidad: 13 de Junio de 1970 (Carlos DeMiguel y Egea), pg. 144; 19 de Septiembre de 1970 (Alberto Mallo), pg. 6; 24 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 25;
L´Auto Journal: 18 de Junio de 1970, pg. 136
L´Automobile: Julio de 1970, pg. 90; Agosto de 1970 (Bill Gavin), pg. 67; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Octubre de 1972 (Gérard Flocon), pg.104; Octubre de 1976 (Christian Moity), pg. 101, 103 y 112
Sport-Auto: Julio de 1970, pg.20; Septiembre de 1970, pg. 4; Mayo de 1973 (Gérard Crombac), pg. 71-73; Mayo de 1993, pg. 49; Agosto de 1996 (Renaud de Laborderie), pg. 72; Septiembre de 1999 (Robert Puyal), pg. 123
Fórmula: Julio-Agosto de 1970
Volante: nº 13, contraportada
Jean-Pierra Beltoise: pg. 115
Jackie Stewart/Eric Dymock: pg. 57
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6 y 11
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 241 y 247
J. Repollés: pg. 203
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 52 y 54
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 223; tomo 7, pg. 290 y 294
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 220
Piero Casucci – Competición: pg. 103 y 177
William Boddy: pg. 255
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Miguel DeCastro: pg. 740
Enciclopedia del Auto, tomo 6, pg. 1.341 y 1.343
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 234
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 192
Fórmula 1: 1995-1996, pg. 7
Bruce Jones: pg. 35, 89, 148, 151, 161, 171 y 251
Michael Stucker: pg. 6
Motor Clásico: Marzo de 1998, pg. 85
Classic & Sports Car: Mayo de 1998, pg. 6
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 196
F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Auto Rétro: Marzo de 1999 (Alain Caussade): pg. 100
MotorSport: Marzo de 1999 (Mark Hughes): pg. 27 y 31
Thoroughbred & Classic Cars: Septiembre de 2000 (Eoin Young), pg. 106
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 280, 299-300, 310 y 565
Tremayne & Hughes: pg. 63
The Nostalgia Forum: 26 de Junio de 2001 (FLB); 13 de Diciembre de 2002 (Vitesse2
Coches Inolvidables: ficha McLaren Porsche Fórmula 1
migf1.256.gr/f1/drivers/f1drv_tragedies.htm
migf1.256.gr/drivers/drv_mclaren.htm
G. A. Engels (300803)
http://www.motorsport.org.nz/Awards/wallfame.htm
http://www.west.org.nz/Si...ruce_McLaren_student.ashx (Rani Timoti)
http://www.motorsportshal...91/Bruce_McLaren_main.htm

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No Mirando a Nuestro DaÑo

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(Todos los Pilotos Muertos)

[Mick Doohan]

Gracias taruffi, lo dejo pendiente de leer; Ahora mismo mandan las 24 horas de Le Mans.

Por cierto, bienvenido a Forocompetición, esperamos verte mucho por aquí.

¡Un saludo!