RENAULT 5 TURBO
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Normalmente la Régie Renault no acostumbra a darle vueltas, informativamente hablando, a un nuevo modelo hasta que su lanzamiento comercial está perfectamente preparado y próximo. Sin embargo, con el R-5 Turbo bien puede decirse que ha roto su norma habitual, comenzando la casa por el tejado (la, en este caso, maqueta no rodante presentada en el salón de París de l 78), Claro que el 5 Turbo es un modelo comercial solamente de rechazo, y eso que los planes de producción prevén, por ejemplo para 1981, nada menos que 1000 ejemplares anuales, lo que no está nada mal dado el carácter peculiar y presuntamente minoritario del coche.
Porque el 5 Turbo, como bien es sabido, se trata ante todo de un coche diseñado para la competición. (más particularmente los rallyes). Su comercialización se decidió únicamente como soporte económico del proyecto, y sólo más recientemente, y en función de la excelente respuesta de los potenciales clientes se le ha dado una entidad productiva ya considerable. El caso es que, después de haberse presentado oficialmente su versión “de calle” el pasado diciembre, y de exhibirla al mes siguiente en el Salón de Bruselas
(acompañada por una documentación informativa muy sucinta por fin llega el anuncio de su comercialización y el detalle de sus características; ahora si! La fecha de oferta al público (para Francia) es el próximo día 1 de julio, y el precio, también para ese mercado, es de 115.000 francos con todos los impuestos, o sea, cerca de los dos millones de pesetas al cambio actual. En una primera instancia, la producción se dirige prioritariamente a la consecución de los 400 necesarios para su homologación deportiva en Gr. 4 (Gran Turismo Especial), saliendo de la cadena de Dieppe cinco ejemplares diarios pero viéndose ya las numerosas peticiones en Francia, sólo a partir de noviembre está previsto abastecer otros mercados interesantes para coches deportivos como son Italia y Alemania, y otros como Bélgica, Suiza, Holanda y Austria tendrán que esperar unos meses
BIPLAZA DE COMPETICION
Salvo en la “piel', o sea, la carrocería que identifica en parte el coche con los R-5 de tracción de delantera, no es exagerado definir básicamente al 5 Turbo como un biplaza de competición, y eso aparte de la finalidad primordial con la que fue concebido. La estructura se basa efectivamente en una carrocería monocasco de chapa derivada del R-5 normal, a excepción del techo, portón trasero y puertas, que son de aluminio; además, ciertos elementos de chapa son de un menor espesor que el standard. Complementan el conjunto las partes de plástico, que además de los usuales escudos y elementos laterales incluyen al capot delantero y las aletas de ruedas. En cuanto al conjunto que forman las bandas protectoras de vierteaguas y el amago de espoiler en la parte posterior del techo, es a base de espuma de poliuretano rígido. Sin embargo pese a compartir la célula básica el 5 Turbo poco tiene que ver con los pequeños Renault. El motor, como se sabe, va en situación central posterior (longitudinal), acoplado por medio de un embrague bidisco de 190 mm, a un cambio de 5 marchas tipo R-30 TX, Delante, la suspensión sigue siendo por triángulos superpuestos (siendo el inferior el que acciona el amortiguador), y la dirección de cremallera. Sin embargo, el tren delantero presenta ahora una caída negativa en vacío de 0 y 0,5 grados, y para un conveniente autocentraje de la dirección, el avance de pivote de mangueta es de 11,5 grados. Las barras de suspensión son de 18,5 mm de diámetro, mientras que la estabilizadora es de 21. en cuanto a la dirección con 3.2 vueltas de volante de tope a tope, la cremallera tiene una desmultiplicación de 17:1. El volante es de 33 cm de diámetro, y el radio de giro entre muros es de 5,45 m.
Atrás, las suspensiones también responden a un esquema típico de competición, igualmente, a base de triángulos superpuestos, pero ésta vez tenemos muelles helicoidales concéntricos con los amortiguadores; la estabilizadora es de 23 mm de diámetro.. En el tema ruedas los técnicos de Renault no se han andado por las ramas, recurriendo a las gomas Michelin TRX en medidas 190/55-340 delante y 220/55-365 atrás. Las llantas especiales de aleación. Con cuatro pernos, responden consecuentemente con las cubiertas, a un dimensionamiento decimal y ajeno a los estándares en pulgadas; las delanteras, de 135 mm de garganta y 340 mm de diámetro, corresponden aproximadamente a 3.5 y 13.4 pulgadas, mientras que las traseras, de 195x365 mm, son más o menos de 7,7 y 14,4 pulgadas. El equipo frenante es de lo más serio: discos ventilados radialmente de 260 mm. De diámetro, pequeño servo de 6 pulgadas, doble circuito con bomba en tándem y repartidor de presión entre ambos trenes: el freno de mano cuenta con su propia pinza de accionamiento mecánico en las ruedas posteriores.
El motor también es sabido que se basa en el 1397 cc, con culata hemisférica del 5 alpine. Pero en este caso, el sistema de alimentación hace el milagro. Partiendo de una compresión de 7:1, el turbocompresor Garret T3 impulsa el aire de admisión (refrigerado por un intercambiador aire aire) con una sobrepresión máxima de 0,86 atmósferas. Así, la potencia máxima pasa a 160 CV DIN a 6000 vueltas, con un par máximo de 21,4 mkg a 3250; la potencia específica es por tanto superior a los 114 CV/litro. La alimentación de combustible es una Bosch K-Jetronic, el encendido transitorizado no lleva ruptor, y el árbol de levas responde a un diagrama de distribución de 28-52-66-14 (común reglaje de taqués admisión-escape en frío de 0,30-0,40 mm).
El peso en vacío en orden de marcha del r-5 Turbo, es de 970 Kg., con una distribución aproximada del 40 por 100 sobre el tren posterior de gasolina (93 litros en total) en la parte delantera y 60 % sobre el posterior. La posible ubicación de los depósitos de gasolina (93 litros de en total) en la parte delantera habría podido corregir esto en parte, pero su situación central (justo detrás y por de bajo de los asientos) se ha elegido tanto por cuestiones de seguridad, como porque no se produzcan considerables trasvases de peso al irse consumiendo, lo que podría variar el comportamiento.
Si la mecánica ha sido apartado primordial en la concepción del coche, tampoco se ha descuidado la presentación y equipamiento, aunque el aspecto general no sea del agrado de todos los gustos, con un estilo un tanto pretencioso. Como colores exteriores de carrocería, sólo se ofrecen el rojo (Granda) y azul (Olimpo), metalizados en ambos casos. Metalizados en ambos casos. Interiormente, las zonas tapizadas en símil cuero son del mismo color que el exterior, y las recubiertas de paño son a base de fondo rojo y rayas azules en el primer caso, o fondo azul y rayas rojas en el otro.
En el equipamiento, se incluye la instalación pre-radio con antena, retrovisor exterior de mando eléctrico remoto. Faros H4, faros adicionales de largo alcance y limpia luneta. El habitáculo, que en parte aprovecha ciertos elementos de serie de los 5 GTL y TS, muestra un buen nivel de lujo, con volante y tablero de diseño original. Este último, recubierto de símil-cuero, comprende 10 relojes redondos, que sirven toda la información mecánica deseable. Completan el panorama de equipamiento la serie de opciones, con radio, tapicería de cuero, lunas tintadas y parabrisas con resistencia antiempañante.
El Renault 5 Turbo de 1980, montaba un motor en posición central, que a pesar de no llegar a los 1400 cm3 (1397 cm3 concretamente), alcanzaba 160 CV. Tal potencia, asociada a un peso que no llegaba a los 900 Kg, ofrecía unas prestaciones excepcionales. Exteriormente era espectacular, su carrocería ensanchada para alojar las enormes tomas de aire no pasaba desapercibida. Interiormente sus únicas 2 plazas le delataban.
Solamente se vendieron 5000 unidades, la mayoría destinadas a la competición. La máxima evolución de este coche para rallys llegó con el R5 Tour de Corse de 1984 que pesando 930 Kg, daba 300 CV a 6800 rpm.
En 1984, Renault decidió fabricar en gran serie el Renault 5 Copa Turbo / Alpine Turbo, pesaba 870 Kg, y llevaba el mismo motor, pero en posición delantera, con 110 CV a 6000 rpm y ofrecía 5 plazas.
En 1986, se aumentó la cilindrada a 1527 cm3 llegando así a más de 350 CV a 6500 rpm. Se redujo el peso a 910 Kg, y se le denominó R5 Maxi Turbo.
