Ginetta G50 GT4
En nuestro país no son muy conocidos, pero los Ginetta tienen una larga tradición en Inglaterra, donde llenan los circuitos con sus coches. El más potente es el G50 que probamos ahora, que debe su nombre al cincuenta aniversario de Ginetta Cars Limited, fundada en 1958. Texto: Ramiro Mansanet. Fotografía: Félix Macias
En la temporada pasada, la de 2008, hubo un Ginetta G50 en el Campeonato de España de GT encuadrado en la categoría GTB, en la que se enfrentaba en una clara y desfavorable desigualdad de potencia y prestaciones a Porsche y Ferrari… a los que se impuso en dos ocasiones con rotundas victorias, logrando además subirse al podium en seis ocasiones y concluyendo el Campeonato de España de GTB en una más que meritoria tercera plaza.
Semejante resultado ha despertado una gran interés entre los pilotos de circuitos, los habituales de los GT porque encuentran un modelo asequible y relativamente económico, y los de categorías inferiores porque, por un poco más de lo que se gastan en una Copa Clio o prácticamente por lo mismo que cuesta hacer un temporada de la Copa SEAT León, pueden competir en un certamen de máximo nivel, como es el Campeonato de España de GT, que además, el año que vienen incluye la nueva categoría GT4, para la que ha sido diseñado este Ginetta G50 y en la que tendrá que competir con modelos como los Aston Martin N24, el KTM X-BOW Race GT4 o los Porsche Boxster y Nissan 350Z entre otros.
El Ginetta G50 representa la simplicidad, la ligereza y la eficacia en una categoría en la que todo se arregla a golpe de talonario o con montañas de caballos procedentes de los más sofisticados motores de las más prestigiosas marcas. Frente a este dispendio, el Ginetta aporta estabilidad, capacidad de frenada, velocidad en el paso por curva y un trabajo exigente y bien hecho de puesta a punto,unos ingredientes que le llevan a superar a coches que en ocasión le doblan en potencia.
El Ginetta G50 es en realidad un sencillo pero eficaz chasis tubular con carrocería de fibra de vidrio, con un motor de origen Ford atmosférico de seis cilindros en V multiválvula con una capacidad de 3,5 litros anclado por delante del habitáculo. El motor está asociado a una caja de cambios secuencial de seis relaciones de la firma Quaife, la misma que aporta el diferencial autoblocante. La unión al suelo se realiza por medio de suspensión independiente de triángulos superpuestos con amortiguadores de gas regulables y barras estabilizadoras en ambos trenes, mientras que los frenos son un adecuado dispositivo de discos ventilados con pinzas de cuatro pistones en ambos ajes que van sobrados para retener con eficacia un coche que está por debajo de los mil kilos.
El resultado, en pista, es sorprendente. El handicap de contar con el volante a la derecha queda en mera anécdota al completar los primeros metros con un GT realmente cómodo y fácil de pilotar, que por sus reacciones más parece un F3 o un monoplaza de semejante nivel, que un GT. Esta sensación se produce por la precisión del tren delantero y su sobresaliente capacidad de guiado, la ligereza de la dirección, la velocidad en el paso por curva, a la que cuesta acostumbrarse y obliga a ejercitar el cuello más de lo esperado, y la brutalidad de su frenada.
No sería justo hablar de las excelencias de los Ginetta G50 sin hablar del formidable trabajo realizado por los dos pilotos, el español Oliver Campos Hull y el griego Kosta Kanaroglou. El primero es un consumado especialista en velocidad procedente del karting y los monoplazas que no ha tenido más que cogerle el aire al coche para ser la referencia en la categoría, y el segundo, como dicen en la Escuela Española de Pilotos, es el perfecto piloto amateur, y sin duda uno de sus alumnos más aventajados, capaz de rivalizar con su compañero desde el primer momento. Aunque Kosta es más que un alumno, es también un experto en el arte del “drift”, de modo que manos… tiene de sobra para llevar esos 300 CV.
Y si los pilotos lo han hecho bien, uno de los motivos ha sido el trabajo de puesta a punto realizado por el equipo de la Escuela Española de Pilotos, con Javier Morcillo al frente y con la indispensable experiencia y saber hacer de Fernando Glez-Camino, que ya trabaja junto a los técnicos de la marca inglesa en futuras evoluciones… en parte porque cuando su coche y el de los ingleses se han dado cita en el mismo trazado, ocurrió en Portimao, en la última cita de la temporada de los GT, la superioridad del coche español fue aplastante por la calidad de la puesta a punto. Y eso que con anterioridad hubo que superar algunos problemas de cierta importancia, como el exceso de temperatura de la transmisión, grupo y cambio, que en su desarrollo inicial no fueron pensados para ser utilizados en el mes de julio en Jerez de la Frontera y sí en la gélida Escocia…
El Ginetta G50 que probamos en esta ocasión es, por tanto, una versión mejorada del G50 que cualquier usuario puede comprar. Mejorada porque incluye un kit de motor que aporta cuarenta caballos adicionales que permiten al bloque Ford de seis cilindros en V ofrecer algo más de 300 CV a 7.000 rpm. Además incorpora modificaciones tanto en los alerones delantero y trasero, como puntuales mejoras en la transmisión… con un radiador adicional para el grupo.
El secreto de su éxito reside en el peso. Menos de mil kilos permiten llegar a frenar allí donde lo puede hacer un monoplaza, pero no un GT, lo mismo que la velocidad en el paso por curva. Aquí también juega un papel determinante la capacidad de tracción, los grandes slicks de Dunlop, y la eficacia del autoblocante, con un comportamiento muy neutro, ligeramente subvirador en la entrada de la curva, y algo sobrevirador a la salida de la misma al abrir gas a discreción.
La reacción del coche es progresiva y agradable porque desliza lo justo para aprovechar toda su capacidad de aceleración en la salida de la curva. Su conducción no es la habitual de los grandes GT frente a los que compite, en los que las fuertes inercias exigen frenadas más contundentes y aceleraciones más progresivas a la espera de que el coche esté ya completamente recto. Con el Ginetta G50, y más aún gracias a que el embrague no es imprescindible ni para subir ni para bajar velocidades, no es necesario separar mucho los momentos de frenada y aceleración.
La vuelta al circuito fue realizada por Oliver Campos Hull, era verano, con bastante calor, y por tanto, no era el mejor momento para sacar un óptimo partido a los neumáticos. Pese a ello, el tiempo de 1.39.8 ya es bastante representativo de lo que puede hacer el Ginetta G50. En nuestra experiencia al volante del coche tan solo hay tres puntos delicados. El primero es Varzi, el rápido codo anterior a las curvas de Le Mans, a la que llegábamos en tercera a tope de vueltas, a 7.200 rpm llega el corte de inyección, y había que meter antes cuarta y pasar por allí con el acelerador a fondo y aguantando la respiración, porque con las gomas calientes quería deslizar…
Los otros puntos delicados son la llegada a la curva de la Hípica, en especial pasar el segundo pico de la chicane con el pie en la tabla rozando los 200 km/h para frenar cuando ya no se ve nada más que los chalets de la urbanización al fondo, y lo mismo ocurre en la bajada de Bugatti, sencillamente porque se puede apurar tanto la frenada que… si algo falla vas a la tierra a la mínima. Dominados estos momentos estelares, la conducción no solo es un placer, ir realmente rápido casi parece fácil.
Para facilitar las cosas a los pilotos interesados en el Ginetta G50, la Escuela Española de Pilotos propone para la temporada 2009 la Challenge Ginetta G50. Esta disciplina se disputará dentro del Campeonato de España de GT en la categoría GT4 ó GT Light. Los inscritos recibirá soporte oficial de la marca inglesa, con repuestos, venta de coches y apoyo técnico por medio de la Escuela Española de Pilotos.
La Challenge Ginetta G50 tendrá su puntuación independiente del Campeonato, con entrega de trofeos tras cada carrera y los pilotos recibirán premios en metálico por carrera: 1º 500 euros. 2º 250 y para el 3º 150 euros. También hay un premio anual de fidelización consistente en el pago de 2.000 euros a los pilotos que participen en todas las carreras de la Challenge. Además el campeón absoluto correrá en Inglaterra, con los gastos pagados, salvo los personales, en el Campeonato de invierno Britcar. Ginetta aportará el coche, asistencia e inscripción, y el piloto se hará cargo de la franquicia de accidentes.
Ficha técnica:
Marca y modelo:
Ginetta G50
Carrocería:
Coupé de dos plazas. Chasis tubular con carrocería de fibra de vidrio y alerón trasero en fibra de carbono.
Dimensiones:
Longitud: 4,10 m
Anchura: 1,89 m
Altura: 1,13 m
Batalla/Vías: 2,45 m/1,60 m
Peso: 950 kg
Motor:
Delantero longitudinal por detrás del eje anterior. Ford 6 cilindros en V de 3.496 cm3. 92,5x88,7 mm.
Distribución:
Dos árboles de levas por bancada de cilindros, cuatro válvulas por cámara.
Alimentación:
Inyección electrónica secuencial
Potencia máxima:
300 CV a 7.000 rpm
Tracción: Trasera con diferencial autoblocante de discos Quaife, regulable.
Cambio:
Manual secuencial de 6 velocidades de Quaife.
Embrague: Cerametálico en seco
Suspensión
Delantera: Triángulos superpuestos con amortiguadores Öhlins de gas regulables y barra estabilizadora regulable.
Trasera: Triángulos superpuestos con amortiguadores Öhlins de gas regulables y barra estabilizadora regulable.
Frenos :
Delanteros
iscos ventilados de 320 mm con pinzas Alcon de cuatro bombines.
Traseros: Discos ventilados de 280 mm con pinzas Alcon de cuatro bombines.
Dirección:
Cremallera
Ruedas:
Dunlop 235/18, 265/18.
Velocidad máxima:
310 km/h
Depósito: 90 litros
Precio: 60.000 euros
http://motor.terra.es/ultimas-noticias-actualidad/deportes/articulo/ginetta-g50-gt4-46367.htm
ALMS / LMS / FIA GT & GT3 - Temporada 2009 
Cita: Escrito por racer 
A diferencia de cualquier competición con monoplazas, da rotundamente igual que no haya adelantamientos (que los hay), porque solo ver los coches correr ya es suficientemente cojonudo. 
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