Porsche 993 GT1 (De Le Mans a la carretera)
Puede parecer difícil de encontrar una justificación para este coche de 544 CV de potencia, dos metros de ancho y casi cinco de largo, pero es sencilla: se trata de una obligación. Si Porsche quería ganar en carreras de gran Turismo, debía homologar el coche para uso rutero, dotándolo de matricula para circular por carretera y ponerlo a la venta en sus concesionarios. Así es como ha nacido este desmesurado 911, como fruto de las exigencias de la FIA. Otra cosa es que numerosos clientes y coleccionistas del mundo entero sorprendieran a la marca alemana interesándose inmediatamente por el precio de la criatura, que automáticamente se fijo en millón y medio de marcos (un millón de dólares)… para quien quisiera uno. Los planes de la fábrica previeron montar hasta mediados de 1998 ¡treinta unidades!
Abstrayéndonos de sus orígenes, concentrémonos en el producto en si, sin duda uno de los más espectaculares que han rodado por las carreteras del Viejo Continente en estos últimos cien años. El equipo de montaje, el mismo que se ha ocupado de las versiones de competición del GT1, no se ha complicado mas que lo justo para que este “Moby Dick” pase los controles de la ITV. Así, un máximo de piezas proceden del modelo de carreras, como las puertas de carbono (idénticas a las de cualquier 911 pero de peso pluma) que dan acceso al habitáculo. De hecho, los ingenieros que diseñaron el GT1 quisieron entroncarlo con la saga 911, utilizando la mitad delantera del chasis de acero del Carrera. Esto servia además para agilizar el paso por los “crash-tests” obligatorios. El resto del coche se une al trozo de monocasco a través de una jaula de tubo de acero (que es el verdadero chasis), atornillado a su vez a paneles de fibra de carbono, componiendo el conjunto en módulos desmontables, como todos los vehículos de carreras actuales. Esta compleja estructura tubular (que oficia además de arco antivuelco en competición) evidentemente no ha podido ser eliminada en la versión de calle, lo que obliga a pasar las piernas sobre la equis de tubo que atraviesa el hueco de la puerta para acceder al asiento. Tras el respaldo no están las habituales plazas traseras para niños de los demás 911, sino una mampara opaca e ignífuga que nos separa del motor y el techo queda pegado a la cabeza porque el parabrisas no es otro que el del Speedster. Así, el habitáculo es tan espacioso como la habitación de un hotel japonés, aunque el conductor o el acompañante bastante tienen con acoplarse en el asiento tipo bacquet y ajustarse bien fuerte el cinturón de arnés. Porsche sigue fiel a su salpicadero de cinco esferas con la llave de encendido a la izquierda, como en los 911 de todas las épocas. Sin embargo, es de las pocas cosas que pueden encontrarse tal cual en el GT1. El motor, girado 180 grados, ya no va colgado tras el eje posterior, sino en posición central a espaldas del conductor. El seis cilindros boxer cúbica ahora 3,2 litros y esta íntegramente refrigerado por agua, habiendo desaparecido la tradición hélice del ventilador. Queda sobrealimentado por dos turbocompresores situados a los lados. El motor queda colgado del complejo multitubular y soporta a su vez la caja de cambios de seis velocidades, en posición trasera. El embrague procede también de la experiencia de Porsche en carreras de larga distancia: un bidisco sinterizado que transmite un ruido metálico cuando se afloja presión sobre el pedal y el GT1 comienza a andar. Con 544 CV de potencia (unos 80 menos que en la versión de competición) se necesitan unas ruedas enormes. Mover las delanteras de forma cómoda y precisa exige una dirección asistida, que es como le del Carrera pero mas directa. Dentro de las llantas de 18 pulgadas se alojan discos de freno de acero. Los de carbono no son prácticos en carretera e incluso pueden ser peligrosos si no alcanzan temperatura. Lo cierto es que es un apartado sobresaliente en el GT1 y que no requiere adaptación especial para el conductor, que puede parar los 1.200 Kg de peso sin aparente esfuerzo. Desacelerar de 100 Km/h a cero se consigue a 10,7 m/s pero impresiona más si vemos la grafica de frenado a velocidades muy superiores. Por ejemplo, de 200 Km/h se detiene a 11,5… Se ha calculado que alcanza una potencia máxima de frenada de 2.000 CV. Toda una garantía de seguridad para el que se pone al volante del GT1.
Pese a la carga aerodinámica que le dan sus spoilers, su enorme alerón y el extractor de “efecto-suelo” inferior, el Porsche comienza a mostrarse intranquilo del tren trasero cuando los turbos están en plena carga (sobre 1,05 bar). Sobre todo si los neumáticos están fríos, la perdida de tracción es evidente. Pero cuando se calientan, el conductor recupera la sonrisa: a 4.250 rpm, punto de par máximo, el GT1 acelera de forma tan brutal que cualquier recta desaparece antes de que nos demos cuenta. Los aparatos de medición no mienten: 200 km/h en 10,5 segundos, record inigualado por sus rivales, los deportivos mas rápidos del mundo. Sin embargo, su velocidad punta es algo floja: apenas 308 Km/h a causa de su gran carga aerodinámica, que aplasta al coche contra el asfalto de manera increíble, incluso a altísimas velocidades. Esto es debido principalmente a su túnel con forma de ala que discurre bajo la carrocería y que explota el llamado “efecto-suelo”, succionando el vehiculo contra la carretera de forma directamente proporcional a su velocidad.
Este efecto aerodinámico combina perfectamente con el comportamiento del motor turbo. Usando con acierto el cambio de marchas, de modo que nunca baje la presión de sobrealimentación, la ecuación de potencia y estabilidad de cómo resultado una velocidad de marcha impresionante que nos traslada al mundo de las carreras. El conductor se puede sentir piloto, accionando el –ahora- preciso y corto pomo del cambio y negociando las curvas a velocidades impresionantes.
Pero ¿Qué pasa si entramos pasados en una de ellas? La ballena blanca no acostumbra a perder la línea de sus ruedas traseras, ofreciendo un suave subviraje del tren delantero, que puede componerse con el acelerador. A la salida de los virajes lentos es el tren trasero el que tiende a sobrevirar a causa de la potencia brutal del motor, aunque conviene no hacer “numeritos” de cara a la galería porque el ángulo de giro de la dirección es muy pequeño.
El Porsche GT1 es droga deportiva pura y dura que se vende --muy cara, eso si-- sin receta medica. Aparte del placer de conducirlo supone una magnifica inversión de futuro, porque no se van a ver muchos por la calle. En cualquier caso. Porsche garantiza su perennidad… realizando periódicas revisiones cada 10.000 Km.
Porsche 993 GT1 Road Car 1996
Fotografías de Colección 
(Os recomiendo guardarlas en la [size=15pt]GALERIA del Foro Competición para evitar perder las imágenes con el tiempo y así aprovechar los 1024 kb por fotografía). Espero os guste el post 
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Cita: Escrito por Robeck 
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